Het is 10 september 1959. We zijn op het fabrieksterrein van Daimler-Benz in Sindelfingen. Het is een mooie nazomerdag en de thermometer geeft 25 graden Celsius aan. Op de testbaan staat een Mercedes 220 S uit de W111-serie, een testauto met een dummy achter het stuur. De andere zitplaatsen zijn bezet met zandzakken. Aan de andere kant van het parcours staat een 17 ton zware barrière van hout en oud persgereedschap. De testauto accelereert naar een snelheid van 55 km/h en knalt tegen het obstakel aan. Het resultaat: de voorkant is helemaal in elkaar gevouwen, maar het passagierscompartiment is stabiel gebleven. Ontwerper Béla Barényi en zijn team halen opgelucht adem. Nu, een maand na het begin van de productie, weten ze eindelijk dat wat ze op de tekentafel hoopten te realiseren, ook in de praktijk werkt.
De Mercedes-Benz 220 S W111 met een crashtestdummy die tegen een bus is gesmakt.
Het is allemaal veel eerder begonnen, twintig jaar eerder. “Brand los!”, zo begint Daimler-Benz directielid Wilhelm Haspel het sollicitatiegesprek op een dag in 1939. De werkloze Béla Barényi staat verlegen voor zijn eikenhouten bureau en durft pas te gaan zitten als hem dat wordt gevraagd. De 32-jarige ingenieur had al eens gesolliciteerd naar een baan bij het bedrijf, maar zonder succes. Deze tweede poging dankt hij aan zijn vroegere collega Karl Wilfert, die bij Haspel voor hem heeft gelobbyd. Hij heeft hem voorafgaand aan het gesprek gewaarschuwd om niet meer dan twee minuten van de kostbare tijd van de directeur te verspillen. Haspel stelt vragen, Barényi geeft antwoord. “Zeg, doen we volgens jou alles verkeerd?”, onderbreekt Haspel hem. “Ja,” antwoordt Barényi naar eer en geweten. “De assen, carrosserie en stuurinrichting moeten er in een auto van de toekomst anders uitzien dan nu. Dat heeft de volgende redenen…” Hij praat als Brugman en verlaat het kantoor na maar liefst 22 minuten in plaats van twee. Wilfert is buiten zinnen en vraagt Barényi wat hem bezielde. Wilhelm Haspel is echter meteen overtuigd: “Een bedrijf als Daimler-Benz kan niet van de hand in de tand leven. Mijnheer Barényi, u denkt vijftien tot twintig jaar vooruit. U krijgt een speciale positie in Sindelfingen. De zaken die u uitvindt, gaan rechtstreeks naar de octrooiafdeling.”
Barényi zal die octrooiafdeling nog vaak bezoeken. Neem bijvoorbeeld de Mercedes 170, die een gepatenteerd X-chassis heeft dat is ontworpen door Max Wagner. In de praktijk biedt een dergelijke constructie vrijwel geen bescherming tegen aanrijdingen van opzij, wat voor Barényi niet acceptabel is. Samen met zijn collega Wilfert ontwikkelt hij een platformframe met zijdelingse verstevigingen en ondersteuning door middel van dwarsbalken, dat een veel betere bescherming biedt tegen aanrijdingen van opzij. Het idee is gepatenteerd, maar kan het aanvankelijk niet winnen van Wagners X-frame.
In datzelfde jaar begint de Tweede Wereldoorlog. Barényi heeft nog steeds de Tsjechische nationaliteit, maar krijgt in 1940 het Duitse staatsburgerschap. Dat jaar trouwt hij met Maria Kilian en woont met haar in een driekamerflat in Stuttgart. Omdat hij een stijf heupgewricht heeft als gevolg van een ontsteking in zijn jeugd, hoeft hij niet in dienst te gaan bij het Duitse leger. Barényi kan dus goed werk blijven verrichten. Hij beseft daarbij heel goed dat zijn werkzaamheden van groot belang zijn voor Daimler-Benz. Naar zijn mening zou dit ook tot uiting moeten komen in zijn salaris, dat in zijn ogen simpelweg te laag is: “Dat weet ik nog precies”, zegt hij daar later over. “550 mark bruto per maand. Ongeveer een jaar later ontdekte ik dat technici al 1.000 mark verdienden. Dus eiste ik heel brutaal drie keer dat bedrag en ik kreeg het, maar ik kreeg wel opslag in verschillende stappen, uitgesmeerd over een periode van drie jaar. Later, in januari 1941, kende Daimler-directeur Wilhelm Haspel mij verrassend genoeg een bedrag van 15.000 mark toe. Als uitvindersbonus.”
Aan de slag als straatveger
Door de jarenlange bombardementen zijn in 1944 bijna alle fabrieken van Daimler-Benz AG verwoest, waardoor Barényi vanuit huis werkt. Zijn vrouw krijgt een oproep voor de zogeheten ‘Arbeitsdienst’ en moet aan de slag in de wapenproductie. Aan het eind van de oorlog is Barényi niet alleen werkloos, ook zijn lidmaatschap van de NSDAP achtervolgt hem. Hij had zich als jongeman in 1932 bij de nazipartij aangesloten. Daarom wordt hij als gevolg van de wetgeving van de geallieerden ontslagen bij Daimler-Benz en verplicht om als straatveger in Stuttgart aan de slag te gaan. Zijn vroegere baas bij Soprotec (Barényi was voor de oorlog bij het bedrijf in Frankrijk in dienst geweest) informeert naar hem bij de Franse militaire bezettingsmacht en krijgt het met behulp van contacten voor elkaar dat Barényi kan stoppen als straatveger. Daarna ontwikkelt Barényi als zelfstandig ingenieur auto-onderdelen en zelfs speelgoed. In 1948 begint hij een commercieel ingenieursbureau.
Innovaties die pas veel later in productiemodellen komen
Enkele jaren eerder zien zijn studiemodellen Terracruiser en Concadoro het levenslicht, die allebei gericht zijn op passieve veiligheid en baanbrekende technieken bevatten. De Terracruiser heeft een stijf passagierscompartiment en een vervormbare cel voor en achter. Dit is Barényi’s eerste realisatie van het concept van een stijve veiligheidscel met kreukelzones. Het concept Concadoro is op dezelfde manier opgezet en bevat innovaties die pas veel later in serieproductie gaan: een stuurwiel met stootplaat, een veiligheidsstuurkolom en verzonken ruitenwissers, die voor het eerst tot de standaarduitrusting behoren van de S-klasse van de generatie W126, die in 1979 op de markt komt.
Een met de hand gemaakte schets van Barényi uit 1950 die hij maakte bij de ontwikkeling van de kreukelzone, die indertijd bij Daimler-Benz nog ‘Soll-Bruch-End-Zelle’ werd genoemd.
Opnieuw zijn het relaties die ervoor zorgen dat Barényi weer bij Daimler-Benz aan de slag kan. Zijn oude baas Wilhelm Haspel keert terug naar het bedrijf en neemt Barényi onmiddellijk weer in dienst. Hij kan niet wachten om zijn ideeën in praktijk te brengen in de in serie geproduceerde modellen van het merk: de ‘Ponton’ (W120) krijgt in 1953 een vloerconstructie met een hoge mate van bescherming tegen aanrijdingen van opzij. Het platformframe van Barényi wordt zo eindelijk toegepast in een productiemodel. En dan is er nog de veiligheidscel: in 1951 vraagt Barényi onder nummer 854157 octrooi aan voor een ‘motorvoertuig, in het bijzonder voor het vervoer van personen’. Dit betekent niets anders dan een carrosserie met een stijf passagierscompartiment, dat door middel van rechte zijelementen een stabiele veiligheidskooi vormt. In de kreukelzones zijn de langsliggers gebogen, ze vervormen bij een ongeval en absorberen zo een deel van de kinetische energie om de inzittenden te beschermen.
Een Mercedes 190c W110 tegen een obstakel. De deuren zijn verwijderd om te kunnen filmen wat er met de zandzakken in de auto gebeurt tijdens de crash.
Mercedes W111 eerste personenauto met moderne veiligheidscarrosserie
In 1959 is het zover: de Mercedes W111 maakt zijn debuut als eerste personenauto met de moderne veiligheidscarrosserie. Dat is nog niet alles, bij de vormgeving van het interieur is alles in het werk gesteld om geen gevaarlijke randen te hebben. Passieve veiligheid omvat ook de vaak onderschatte portiersloten: als die bij een ongeluk openspringen, worden niet alleen de inzittenden vaak uit de auto geslingerd, maar gaat ook de stabiliteit van het passagierscompartiment verloren. Maar na de botsing moeten de portieren wel open kunnen. Barényi vindt een oplossing, het zogeheten Keilzapfen-portierslot.
Het zogeheten Keilzapfen-portierslot.
Dat heeft twee veiligheidssluitingen en voorkomt zowel het klemmen als het openschieten van de deuren bij een ongeluk. Ook krijgt het veiligheidsstuur een plaats in het model, een patent dat uit 1954 stamt. Het bestaat uit een grote stootplaat, met daaronder een vervormbaar element als verbinding met de eigenlijke stuurkolom. “Ik werkte vooral op basis van intuïtie. Ik ben al sinds mijn schooltijd geïnteresseerd in autotechniek. Neem bijvoorbeeld de levensgevaarlijke stuurinrichting die destijds in alle auto’s zat. Toen bedacht ik hoe ik dat kon verbeteren om de kans op letsel bij een ongeluk te verkleinen”, zegt hij daar later over. Barényi is hiermee al in 1947 bezig en verfijnt het principe in de loop der jaren. Het was een stuk beter dan de telescopische stuurstang, die volgens Barényi niet veilig genoeg is omdat hij alleen op betrouwbare wijze inklapt bij een frontale botsing. Zijn constructie vermindert het aantal gevaarlijke verwondingen als gevolg van starre stuurkolommen drastisch.
Later ontwikkelt Barényi een stuurkolom met gegolfde buis, die niet snel verdraait, maar wel gemakkelijk te buigen is, zodat hij bij een botsing in meerdere richtingen tegelijk kan buigen. Hij vraagt hierop patent aan in 1963, waarna het systeem vanaf 1972 behoort tot de standaarduitrusting van de W116-modelreeks en, in verbeterde vorm, vanaf 1976 in de W123. Zijn werk werpt zijn vruchten af, ook voor hemzelf: in 1953 krijgt hij promotie naar de ontwikkelingsafdeling van Daimler-Benz AG, en twee jaar later schopt Barényi het tot hoofd van de nieuwe afdeling ‘Vorausentwicklung’.
De Mercedes-Benz K-55, te smaakgevoelig en daarom niet in productie gegaan.
Hier krijgt hij de kans om te werken aan nieuwe voertuigconcepten en een daarvan is de K-55. “Verkeersvriendelijk, veilig, zuinig, een uitgebalanceerde auto voor dagelijks gebruik”, zo omschrijft de maker zijn ontwerp. Hij krijgt bij het ontwerpen van het model hulp van de 24-jarige designer Paul Bracq, die in 1957 bij Daimler-Benz in dienst is getreden. De auto is symmetrisch, zodat de koper de keuze heeft tussen voor- en achterwielaandrijving. Bovendien zou een motor-module het mogelijk maken om op elk moment te wisselen tussen diesel- en benzinemotoren. Uiteraard heeft het model een kreukelzone voor en achter, bescherming tegen aanrijdingen van opzij, een veiligheidsstuurinrichting en nog meer veiligheidsfeatures. Maar het design is smaakgevoelig en dat is een van de redenen waarom de raad van bestuur besluit om het model niet in productie te nemen. Het blijft bij een prototype.
Barényi denkt als enthousiast kampeerder ook aan tenten op autodak
De directieleden zijn niet altijd onder de indruk van Barényi’s futuristische ontwerpen, zoals hij zich later herinnert. “Van alle collega’s schudde 90 procent het hoofd. Daimler-hoofdontwerper Max Wagner zei bijvoorbeeld vaak ‘Scheiße, Scheiße, Scheiße’ telkens als het om mijn ontwerpen ging.”Bij de ontwikkeling van productiemodellen is het onderwerp van het dak een bijzonder interessant thema voor Barényi, want hij is een enthousiast kampeerder en ontwerpt niet alleen de daken van auto’s, maar ook een tentopbouw die erop kan.
Beide moeten dus uiterst stabiel zijn. Hij bereikt dit met de pagodevorm, waarmee hij esthetiek en doelgerichtheid combineert. Mercedes past het dak in 1963 toe bij de W113-modelreeks, waardoor deze SL-generatie de bijnaam ‘Pagode’ krijgt. Barényi maakt zelf testritten met zijn prototypes, helemaal in Italië. En zo kan het gebeuren dat de operaliefhebber en zijn vrouw een stuk land kopen in Terracina, ten zuiden van Rome, en het gebruiken als privé-camping. Er ontstaat een hechte vriendschap met de familie van de burgemeester, wat er uiteindelijk zelfs toe leidt dat de toegangsweg naar het terrein Barényi’s naam krijgt. Barényi is zijn tijd altijd een paar jaar vooruit en ontwerpt vrachtwagens met hoge cabine, campers en nog veel meer. Ontwerper Ernst Fiala, die later als directielid verantwoordelijk is voor de ontwikkeling bij Volkswagen: “In principe was alles wat Barényi bedacht klaar voor een patentaanvraag. Gemiddeld vroeg hij elke dag wel een internationaal octrooi aan.” In totaal verkrijgt Mercedes dankzij zijn inspanningen meer dan 2.500 patenten, die talloze auto’s veiliger maken.
Barényi vond autogordel oncomfortabel
Des te verrassender is Barényi’s relatie tot de autogordel, zo geeft hij later toe: “Voor mij was het te oncomfortabel. Ik stoorde me eraan dat de riem vaak zo los op het lichaam zat. Er waren toen nog geen automatische gordels die zich aan het lichaam aanpasten. Vaak reed ik zonder gordel. Daarvoor had ik een speciale vergunning gekregen.”
Een Mercedes-Benz 250 S op het testterrein in Sindelfingen. De portieren van deze op zijn dak belande Mercedes gaan nog open.
Op 31 december 1972 gaat Béla Barényi met pensioen, acht jaar later overlijdt zijn vrouw. Kinderen krijgt het echtpaar niet. In de jaren daarna krijgt hij uitnodigingen voor tal van evenementen en onderscheidingen. Zo krijgt hij in 1987 een invitatie voor een bezoek aan het Deutsches Museum in München. Het betreft de opening van de tentoonstelling ‘Béla Barényi, autopionier’, die zijn onderzoekswerk in beeld brengt. Daarbij worden geen halve maatregelen genomen. Voor het evenement ondergaat een Mercedes 220 S een crashtest om hem te kunnen tentoonstellen. Het is het model met een kreukelzone van de hand van Barényi. Dat is tenminste wat iedereen denkt. Het verhaal wil dat er in alle ijver weliswaar een auto met de juiste typeaanduiding is gevonden, maar dan eentje van de W180-generatie in plaats van de W111, oftewel eentje van een eerdere modelgeneratie.
Voor een tentoonstelling in het Deutsches Museum werd de foute modelreeks gecrasht, namelijk een W180 in plaats van een W111 …
De auto is nu nog te zien in München, met verhoudingsgewijs weinig vervormingen aan de carrosserie, maar dat komt nu juist omdat de W180 nog geen kreukelzone had. In 1994 krijgt Barényi een plaats in de Automotive Hall of Fame in Dearborn (Michigan, VS), waarmee hij definitief bij de groten uit de autogeschiedenis hoort. Drie jaar later overlijdt hij in Böblingen bij Stuttgart. Met zijn talloze veiligheidsuitvindingen is hij voor velen een ware beschermengel.
Dit verhaal is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics 7 2023