Manchmal kann eine einfache Frage zu einem Gewirr historischer Forschung führen, wenn sich herausstellt, dass es für etwas keine dokumentierte Erklärung zu geben scheint. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die Frage so einfach erscheint, dass man nicht verstehen kann, warum sie nicht schon einmal gestellt wurde. Dies ist bei Clapham North der Fall …
Die Bahnsteige befinden sich in einem einzigen Tunnel mit einem Durchmesser von 30 Fuß, mit einem schmalen Mittelbahnsteig und Gleisen auf beiden Seiten. Der einzige andere Bahnhof mit dieser Konfiguration ist heutzutage Clapham Common, eine Haltestelle weiter südlich. Beide Bahnhöfe werden regelmäßig wegen ihrer „furchteinflößenden“ Bahnsteige erwähnt und es ist verständlich, dass ein solcher Bahnsteig während der Hauptverkehrszeit oder bei Zwischenfällen, die zu Überfüllung führen, eine beträchtliche Anzahl von Menschen alarmiert.
Andere U-Bahnstationen mit Inselbahnsteigen
Andere Bahnhöfe wurden mit einem ähnlichen Bahnsteiglayout wie Clapham North und Clapham Common gebaut. Alle verkehrten an der City & South London Railway (C&SLR) und alle hatten eines gemeinsam: Sie waren Endstationen.
Der erste war um Stockwell. Dies war von 1890 bis 1900 der südliche Endpunkt der Eisenbahn und verfügte über einen Inselbahnsteig, der die Nutzung durch zwei Züge ermöglichte. Der Zugang zum Bahnsteig erfolgte über einen Durchgang auf der Westseite, der hinter dem Ende des Westgleises verlief. Dieser Bahnhof wurde 1923 geschlossen, als die C&SLR umgebaut und ihre Tunnel vergrößert wurden und neue Bahnsteige unmittelbar südlich in separaten Tunneln gebaut wurden.
Am anderen Ende der ursprünglichen Eisenbahnlinie King William Street hatte auch einen einzigen großen Tunnel. Diese wurde jedoch mit einem einzigen Gleis eröffnet, das von zwei Bahnsteigen flankiert wurde. Es wurde früher als Stockwell gebaut, als die C&SLR noch beabsichtigte, ihre Züge per Seilzug zu befördern. Ein einzelner Track machte Sinn; Ein ankommender Zug hätte am Ende seiner Fahrt seinen Greifer vom Kabel „in Richtung Norden“ gelöst. Um in Richtung Süden abzufahren, hätte der Fahrer den Greifer am Kabel „in Richtung Süden“ befestigt und wäre losgefahren. Zwei Plattformen hätten das Kabelsystem erheblich komplizierter gemacht. Allerdings stellte ein einziges Gleis angesichts der elektrischen Traktion eine große Einschränkung für den Zugverkehr dar, und 1895 baute das Unternehmen den Bahnhof mit zwei Gleisen und einem einzigen Mittelbahnsteig um. Die Notwendigkeit, die Weichen am südlichen Ende des Bahnhofs einzubauen, machte es für Züge sehr eng, und die scharfe Kurve und das Gefälle bei der Zufahrt machten es unmöglich, den Tunnel nach Westen zu verlängern. Im Osten hätte die Treppe erneuert werden müssen, und der Tunnel wäre bei einer Verlängerung noch näher an das Denkmal herangekommen.
Hierbei ist zu beachten, dass sowohl die Bahnhöfe King William Street als auch Stockwell etwas kleinere Tunnel hatten, 26 Fuß breit und 20 Fuß hoch. Es gab nicht genügend Vertrauen, dass Gusseisen die größeren Tunnel tragen würde, die für einen der Bahnsteige auf der Strecke erforderlich waren, und so wurden sie gebaut, indem man nach und nach die Auskleidung der laufenden Tunnel herausbrach, den Lehm darüber und um ihn herum abbaute und eine dicke Mauerwerksauskleidung errichtete. Ein Vorteil davon war, dass die Tunnelsohle (der Abschnitt unter dem Gleis) weniger ausgehoben werden musste, was Aufwand sparte und den Tunneln einen abgeflachten Querschnitt verlieh. Der große Nachteil bestand darin, dass es zu stärkeren Bodensenkungen kam und es zu Schäden an Gebäuden vor allem an den Bahnhöfen entlang der Strecke kam. Tatsächlich verfügte das Unternehmen über zwei Arten von Bahnhofskonfigurationen: einen großen Tunnel mit zwei Gleisen und einem Inselbahnsteig für Endstationen sowie zwei Tunnel mit jeweils einem Bahnsteig für Zwischenstationen.
Im Jahr 1900 wurden zwei Erweiterungen des C&SLR eröffnet. Im Februar wurde die Strecke über die Stationen London Bridge und Bank nach Norden bis Moorgate verlängert. Die neue Route weicht nördlich des Bahnhofs Borough von der alten ab und verlässt die Tunnel zur King William Street. Diese drei neuen Bahnhöfe verfügten alle über Bahnsteige in separaten Tunneln mit einem Durchmesser von jeweils 21 Fuß 2½ Zoll. Diese wurden mit größeren Schilden ausgehoben und mit Gusseisensegmenten ausgekleidet.
Moorgate war immer als vorübergehende Endstation gedacht, da es als Teil dessen genehmigt wurde, was die C&SLR als ihre Islington-Erweiterung bezeichnete, die 1893 genehmigt und kurz beschrieben wurde. Südlich der Bahnsteige wurde ein Kreuzungstunnel angelegt, damit die Züge beide Bahnsteige zum Rückwärtsfahren nutzen konnten. Auf Trägern im Tunnel und über den Gleisen befand sich ein Signalkabinenhaus. Dies machte den Bau hier komplexer, da zwischen den Bahnsteigtunneln und der Kreuzung zwei kurze Tunnel erforderlich waren.
Die zweite Erweiterung erfolgte im Jahr 1900 Clapham Commonmit einer Zwischenstation bei Clapham Road (inzwischen umbenannt in Clapham North). Dies sollte der südliche Endpunkt der Strecke sein, und während des unabhängigen Bestehens der C&SLR wurden keine weiteren Verlängerungen nach Süden vorgeschlagen. Dies könnte auf den Widerstand der Southern Railway gegen jede andere Eisenbahn zurückzuführen sein, die drohte, das zu bedienen, was sie als „ihr“ Territorium südlich der Themse ansah. Wie bereits erwähnt, wurden beide Bahnhöfe mit einem einzigen Bahnsteigtunnel mit einem Durchmesser von 30 Fuß gebaut. Im Gegensatz zu den früheren größeren Tunneln wurden diese auch innerhalb eines Tunnelschildes gegraben, der damals der größte der Welt war. Sie waren mit gusseisernen Segmenten ausgekleidet und nicht mit dem Mauerwerk der früheren Bahnhofstunnel, wodurch das Absinken an der Oberfläche verringert wurde. Beide Bahnhöfe enthielten einen einzigen Inselbahnsteig mit einer Breite von 14 Fuß, der von den Gleisen in Richtung Norden und Süden flankiert wurde.
Die Islington-Erweiterung wurde 1901 fertiggestellt, mit der Eröffnung von drei neuen Bahnhöfen: Old Street, City Road und Engel. Der letztere Bahnhof nutzte auch einen Tunnel mit einem Durchmesser von 30 Fuß für seinen Mittelbahnsteig, obwohl dies seltsamerweise nicht der ursprüngliche Plan war. Das C&SLR-Gesetz von 1900 nahm in letzter Minute eine Änderung an der Erweiterung vor und ermöglichte den größeren Einzeltunnel. Die C&SLR hatte eine Weiterführung nach Euston unter dem Namen Islington & Euston Railway gefördert und hatte daher möglicherweise nicht vor, Angel für lange Zeit als Endstation zu nutzen. Die Metropolitan Railway lehnte die Strecke entschieden ab, weil sie die Konkurrenz befürchtete, und der Gesetzentwurf wurde 1901 abgelehnt. Es könnte sein, dass die C&SLR erkennen konnte, dass Angel länger als ursprünglich vorgesehen als Endstation bleiben würde, und ihr Gesetzentwurf von 1900 gab ihnen die Möglichkeit, sie in ihrer Standardkonfiguration für eine Endstation zu bauen.
Die letzte Erweiterung der C&SLR wurde 1907 eröffnet und führte die Strecke über King’s Cross nach Euston. Auch hier wurde für die Endstation ein einzelner 30-Fuß-Tunnel mit einem Inselbahnsteig vorgesehen.
Nicht anderswo gefunden
Keine andere U-Bahn in London nutzte einen solchen Bahnsteigtunnel, und so waren die sechs oben fett gedruckten Bahnhöfe die einzigen dieser Art. Bis 1992 waren nur noch die beiden in Clapham übrig. Die King William Street wurde 1900 geschlossen und Stockwell wurde in den 1920er Jahren wieder aufgebaut. Euston erhielt im Rahmen der Bauarbeiten an der Victoria-Linie in den 1960er Jahren einen neuen Bahnsteig in Richtung Norden, und 1992 wurde für Angel eine ähnliche Bahnsteigumleitung gebaut, sodass der Bahnhof auch mit Rolltreppen umgebaut werden konnte.
Es bleibt also die Frage:
Warum baute die C&SLR Clapham North mit Bahnsteigen im gleichen Stil, die sie für ihre Endstationen verwendeten, und nicht mit separaten Bahnsteigtunneln, die an jeder anderen Zwischenstation verwendet wurden?
Es scheint keine dokumentarischen Beweise für diese Wahl zu geben, und daher kann jede Erklärung nur spekulativ sein. Zwei Möglichkeiten fallen mir ein:
Um Geld zu sparen, wurde zunächst ein einziger Tunnelschild mit einem Durchmesser von 30 Fuß für den Aushub der Tunnel beider Bahnhöfe hergestellt, anstatt einen großen Schild für die Endstation zu haben und die Kosten für die Herstellung eines kleineren Schildes für nur zwei Bahnsteigtunnel in Clapham North zu tragen. Es scheint wahrscheinlich, dass die Erweiterung von Norden nach Süden gebaut wurde und die Abstellgleistunnel südlich von Stockwell verlängerte, und so wurde im Laufe der Erweiterung der große Tunnel bei Clapham North gebaut, wobei der größere Tunnelschild abgebaut und entweder durch den Tunnel zum Standort von Clapham Common verlegt wurde, sobald dieser erreicht war, oder an die Oberfläche entfernt und dann über den Arbeitsschacht bei Clapham Common hinuntergebracht wurde, um dort die Plattformen auszuheben. Außerdem würde es bedeuten, für die Bahnhofstunnel nur eine Größe des Tunnelsegments zu gießen statt zwei, was möglicherweise Geld gespart hätte – für den einzelnen, größeren Tunnel wäre etwa 30 % weniger Gusseisen erforderlich.
Zweitens experimentierte das Unternehmen. Nachdem man mit großen Tunneln an Endstationen und separaten Tunneln an Zwischenbahnhöfen begonnen hatte, nutzte man die Gelegenheit, um mit einer Umkehrung dieses Ansatzes zu experimentieren, mit einem großen Tunnel an der Clapham Road und zwei separaten Tunneln an der Endstation Moorgate. Wenn dies die Erklärung ist, scheinen sie es nicht als Erfolg angesehen zu haben, da die Erweiterungen von Angel und Euston zum Standardmuster zurückkehrten.
Auch diese beiden Vorschläge schließen einander nicht aus. Es könnte sein, dass der Auftragnehmer einer der beiden Erweiterungen vorschlug, Geld zu sparen, indem er nur einen Schildtyp für alle Plattformen verwendete, und das Unternehmen erkannte, dass ihm dies die Möglichkeit gab, zu experimentieren.
Zwei Ersatztunnel bauen?
Die beiden Plattformen sind mittlerweile seit fast 126 Jahren im Einsatz. Insbesondere in den letzten Jahren wurde die Frage aufgeworfen, ob sie ersetzt werden sollten. Das Problem besteht in den Kosten und den Unannehmlichkeiten. Die Lösung wäre ähnlich wie bei Angel, wobei an jedem Bahnhof ein neuer Bahnsteigtunnel neben dem bestehenden großen Tunnel gebaut, das Gleis in einer Richtung auf den neuen Bahnsteig umgeleitet und das entsprechende Gleisbett im alten Tunnel aufgefüllt würde, um einen einzigen breiten Bahnsteig zu bilden. Die Erfahrungen aus Angel und auch die jüngsten Erweiterungsarbeiten bei Bank deuten darauf hin, dass der Bahnhof für mehrere Monate zumindest in einer Richtung geschlossen werden müsste. Auch die Bahnsteigzugangstunnel müssten neu konfiguriert werden – und würden wahrscheinlich bedeuten, dass alle neuen Bahnsteige auf der Nordseite beider Bahnhöfe liegen müssten.
Oder ein langer Ersatztunnel?
Angesichts der Komplexität der Herstellung der Verbindungstunnel mit den ursprünglich verlaufenden Tunneln und der Tatsache, dass die Bahnhöfe nebeneinander liegen, wäre es möglich, dass eine billigere Lösung darin bestünde, eine neue Nordlinie südlich von Clapham Common bis nördlich von Clapham North zu bauen und den ursprünglichen Nordtunnel zwischen den beiden Bahnhöfen aufzugeben.
Oder nichts tun?
Unabhängig davon, wie Abhilfemaßnahmen tatsächlich durchgeführt würden, dürften sie weit über 100 Millionen Pfund kosten und wären im aktuellen Finanzklima nicht finanzierbar.
Nach einem Vorfall bei der Evakuierung von Passagieren in Clapham Common im Jahr 2023 (RAIB-Bericht (PDF)) wurde auf eine Frage, die bei der Fragestunde des Londoner Bürgermeisters gestellt wurde, folgende Antwort gegeben:
Solche Arbeiten würden eine Schließung der Bahnhöfe für einen längeren Zeitraum erfordern, was in keinem Verhältnis zum Nutzen stünde. Es würden auch erhebliche Kosten entstehen. Zum jetzigen Zeitpunkt hat TfL keine Vorschläge für die Durchführung solcher Arbeiten und geht davon aus, dass das Risiko für die Kunden mit den aktuellen Maßnahmen wirksam bewältigt werden kann. TfL wird dies weiterhin im Auge behalten.
Danksagungen
Vielen Dank an Pedantic of Purley für das Stellen der ursprünglichen Frage und an Printz Holman für die Diskussion der möglichen Erklärungen und den Vorschlag für die Möglichkeit eines Experiments.
